近日，中国工业和信息化部副部长辛国斌表示，中国启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。由于成品油在我国能源结构中占据关键地位，而且关系到化工、环保、进出口贸易平衡等多个国民经济重要领域，这一话题在能源界掀起了一阵讨论热潮。笔者认为，新能源汽车取代燃油车的确是未来交通能源发展的大趋势，但是这一政策是否能够顺利实施取决于四个条件：技术条件、基础建设、市场接受程度和政策实施后起到的效果。

 从技术上讲，目前新能源技术条件还不够成熟。市场上主力替代车型有纯电动车、天然气汽车及混合电动汽车等，还有部分汽车使用酒精、甲醇及乙二醚等替代燃料。不过酒精、甲醇和乙二醚主要是混合在成品油中使用，并没有完全摆脱成品油。混合动力汽车由于使用燃油，也未得到工信部大力推荐。天然气汽车则受限于加气改装、气瓶挤占大量车内空间等，在推广了十多年之后市场接受程度仍十分有限。也就是说，目前真正有可能挑战燃油车统治地位的车型就是纯电动汽车。

 国家对纯电动车型推广方面投入了大量财力和政策支持。中央及地方财政补贴对当前纯电动车的销售业绩至关重要，然而长期靠财政补贴推广纯电动汽车并不现实，有关补贴政策近年来都有所收缩。

 在基础建设方面，我国电动车充电桩普及才刚刚开始。即使在电动汽车充电桩推广力度最大的北京地区，依然存在立桩难、立桩贵的问题。

 当前，我国市场上纯电动汽车主力车型一次续航里程基本可以达到300公里。不过纯电动车在充电上花费的时间成本较高，慢充需要5~10个小时，快充至少要30分钟。从充电时间与加油时间的对比来看，纯电动车显然处于绝对劣势。

 为了让纯电动车更便宜、跑得更远，很多厂商都选择了减配。根据易车网统计，我国目前在售的纯电动车辆共60个车型193个子款。其中，装配ABS的车型有39个车型140个车款；装配刹车辅助功能共有21个车型81个车款；装配动态稳定系统的共有16个车型55个车款；装配驾驶位置安全气囊的有36个车型137个车款。另外，在副驾驶位置装配安全气囊的有33个车型123款车；有后排头部气囊的有15款44款车；而有后排侧气囊的纯电动车只有两个车型3款车。换句话说，其中21个车型43款几乎无任何安全保障设备。而汽油和柴油车有1040个车型1万多款车，其中将ABS，刹车辅助，动态稳定系统，驾驶位、副驾驶位、前排头部、后排头部、前排侧、后排侧安全气囊全部装备的车型共115个556款。可以说，目前相当一部分纯电动车是让驾驶者等同于坐在光板电池上开车一样地压缩成本、减轻重量，使纯电动车更难获得市场信任。

 由于上述局限，截至2016年年底，中国汽车保有量达1.94亿辆，其中新能源汽车保有量仅109万辆，占比只有0.56%。在新能源汽车推广多年的欧洲， 2016年欧盟28国新车销量超过1400万辆，电动车的销量不到10万辆。虽然有挪威、德国、荷兰、法国、英国等政府都制定了燃油车退出计划的说法，但经查证，其实都是毫无法律效令的政府部门表态。

 此外，鼓励使用电动汽车并不能达到减少对化石能源开发和使用的目的。石油制品具有轻质、耐腐蚀、耐磨、易加工、透光性、绝缘性、高延展性等特质，是制造多种新材料重要的中间生产原料，生产电动汽车同样少不了。例如，从汽车轻量化的发展历程来看，铝合金应用于汽车轻量化的技术潜能已经接近顶点，因此从20世纪末，高端车型就掀起了将碳纤维和有机材料用于汽车轻量化制造的浪潮，而目前碳纤维主要是通过聚丙烯腈纤维的氧化、碳化工艺生成的。即便是被人们寄予厚望以大幅提升电池电子交换和储电能力的石墨烯，当前最主要的稳定生产工艺也是用甲烷等有机气体采用CVD化学气相沉积法制造。因此，表面上看，降低燃油车产销量会推动成品油使用减少，但实际相关的其他有机材料在单位产品平均消耗量达到数以吨计。

 另外，如果成品油使用大幅减少，那么全球原油价格将大幅下跌，用原油生产的化肥、农药和塑料制品等的价格也会大幅下跌，这将刺激诸多领域加大对石油制品的使用力度。所以，且不说制造电动汽车是否真的环保，替代效应就会刺激很多石油化工品的消费量。

 综上，关于停止燃油车辆生产的日程问题，笔者认为还是要尊重市场选择，应采取循序渐进的方式进行。电动汽车待到技术成熟、设施完善、政策配套完整之时，自然会替代燃油车辆，挑起中国汽车行业的大梁。