日本已经告知国际海事组织，将支持征收碳税，以每年筹集超过500亿美元的资金。

据英国金融时报报道，拥有世上第二大船队规模的日本近日在递给国际海事组织（IMO）的提案中表示，从2025到2030年，航运业的碳税为每吨二氧化碳付56美元，预计每年近10亿吨的排放量可筹集超过500亿美元。日本还建议每五年提高一次税率，从2030年起增加到每吨135美元。

一位参与该提案的日本海事部门官员表示，一位日本海事局官员说，他们想提出一个计划，从化石燃料动力船舶上收税，然后把钱还给零排放船舶，以帮助环保船舶的经营者收回其前期投资成本。

日本官员说，日本提议的数字可能改变，取决于未来几年零排放燃料的成本变化。

环境行动组织OpportunityGreen首席执行官AoifeO'Leary表示，日本努力想达成协议的超快速度很鼓舞人心。但环保活动人士对日本提案表示失望，因为内容只涵盖了船舶的碳排放、未涵盖燃料生产过程产生的碳排，这意味使用碳氢化合物生产的燃料，会与使用可再生能源的燃料获得同等对待。

据悉，中国的提议不同于日本视燃料种类为标准，主张对低于一定碳效率的船舶征收碳税，而且奖励超过一定门槛的船舶，该方案获得了阿根廷、巴西、南非和阿联酋的支持。

据悉，中国与一些有影响力的发展中国家向国际海事组织 (IMO) 提出了一项基于市场手段的减排计划。提案包括了一个“国际海洋可持续发展基金与奖励”机制，以降低排放并激励零碳燃料的使用。

该提案将在5月16日的IMO会议上被讨论，其在概念上与日本的“feebate”计划类似，即对排放高于平均水平的船舶征税，对排放低于平均水平的船舶给予奖励。

出于对成本、公平以及减少气候变化影响的考虑，中国的方案里并没有统一的碳税，而是向发展中国家提供了更大的补助。这将增加此方案在政治上的吸引力，但可能会降低减排效果。其中的一个担忧是，对于发展中国家补贴多了，能够用来投资绿色技术的资金就少了。

该提案(ISWGHG12/3/9，国际海事组织正式文件名称)借鉴了国际海事研究基金的框架，用以为绿色航运的技术和研究筹集和调配资金。

基于市场手段的减排措施，如碳税和碳交易，旨在缩小传统燃料和较清洁燃料之间的价格差距，以促进脱碳。

中国的提议将根据碳强度指标的C级指南、船舶载重、总吨位以及实际的年行驶里程，为船舶设定二氧化碳排放的上限和下限基准。它将对高于排放基准的船舶征税，对低于排放基准的船舶给予奖励，并利用这些资金资助偏远发展中国家的能力建设、支持绿色研发，以及解决知识产权问题，使发展中国家能够获得减排技术。

中国表示其方案将会把“其它碳排放措施中设定的几乎所有目标”都纳入其中，包括增加足够的收入，鼓励先行者，同时对较贫穷的国家也是可实施的和公平的。

该方案希望解决人们对不同MBM价格、目标水平、对各国家的负面影响、零碳技术的可获得性、复杂性和行政负担等方面的担忧。

IMO即将召开会议，内部举行的多边谈判正尝试决定追求减碳的财务诱因类型，包括碳交易系统、开征碳税，以及退款返回给绿色船舶。

海上贸易是全球贸易的命脉，占全球温室气体排放量将近3%，但船舶类型多样，从渡轮、货船到大型油轮，而且市场还没能大量提供绿色氢能、氨或甲醇之类的清洁燃料，要脱碳很难。

世界银行此前曾经发布报告，该报告着眼于在航运业实施碳定价的各种选择，并探讨了如何利用碳收入在该行业内外实现有效和公平的能源转型。

世界银行表示，“到2050年，航运业碳收入估计可以达到1万亿至3.7万亿美元（每年400至600亿美元）。”

鉴于碳定价可以产生可观的收入，同时有效地减少船舶的温室气体排放。世界银行表示，“也有机会将这些资源中的一部分用于海事部门以外的领域。将部分碳收入用于资助更绿色的电力生产，将是支持更广泛的能源转型、创造就业机会和改善空气质量的有效途径。”