在深圳南山区的一家加油站，等待加油的货车从加油站一直排到主干道，足足有200米。货车司机坦言，不少加油站对柴油实行限量供应。货运车加油次数相应增多，导致排队加油的车也是越来越多。

 不仅广东地区有柴油紧缺的现象，不少省际运输货车司机反映他们在广东之外也常常遭遇到“加油难”的情况，导致他们不敢接长途的单子。

 货车司机表示，一般排队半小时可以加油，最多不超过一个小时。但现在加油的话，在外省就比较紧张，特别是湖南、江西等，有的油站限量100升，有的限量300升。

 多个加油站工作人员表示，上游生产成本上升，柴油批发价不停上涨，但零售价要按照政府的指导价，批发价高于零售价格导致“批零倒挂”，再加上其它成本也在上涨，卖得越多就亏得越多。也有不少国营加油站表示，供应量并未减少，甚至同往年相比还略有上升，但国庆过后，柴油销量突然上升，也让他们始料未及。

 在柴油价格上涨当天，就有物流公司的负责人表示：油价上涨还不算最可怕的，可怕的是接下来连柴油都没得加。“某某加油站不提供柴油了”、“柴油限购1000元”、“零号柴油都要七块多了”这些并不是谣言，据网络传播和不少网友分享出的照片，似乎也证实了这些说法。

 从图片中可以看出，在加油站油箱上，醒目得贴上“因柴油价格供应紧张，每车每天限量100升，特殊情况，敬请谅解”。

 今年以来，我国成品油批发环节油价整体呈现上涨走势，截至10月27日，柴油均价为6463元/吨，同比上涨15.48%。如果柴油价格持续上涨，成品油零售价格上调，或将缓解“批零倒挂”的现象，但是运输行业将面临很大的压力。

 另外，柴油价格的不断上涨也给物流公司带来了不小的压力，某物流企业负责人表示，油价在4元、5元区间的时候，油的成本占到35%到40%左右，到了现在这个价位已经远超50%以上了。利润空间估计有一半的下滑，对于中微或者是微小企业来说，有点难支撑。公司合作的加油站，油价已经从年初的5.4元/升涨到现在的7.79元/升，这意味着每辆车每行驶100公里就会增加100元的成本。这部分上涨的成本，只能由物流企业自己承担。

 以运输为生的货车卡车司机们同样苦不堪言。不少司机与物流企业签的是承包经营合约，收入按比例分配，油费、路桥费等由司机承担。

 “这一趟下来，有些人要多花几百元的费用，不仅运费运价没涨，客户也没涨。我们的加油成本，就是从我们司机的头上扣下来的。” 货车司机表示，“想想年初的时候多少钱，现在多少钱，一升油都差了一两元了。涨到我们基本都白干活了，很多人没法干就回家了。”

 1、目前产油国仍在限制原油生产，国际油价牵动国内油价

 新冠肺炎疫情暴发后，欧佩克与非欧佩克产油国的减产协议让全球石油库存快速下降，全球原油库存已降至七年来最低，美国油气企业对增加勘探呈现迟疑反应等原因导致国际原油价格上涨，国际油价情况牵动国内油价上涨。

 不久前，作为全球最大的原油出口国，沙特，也宣布将在原油减产协议的基础上自愿减产100万桶/日，这表明它也在为推高油价而努力。

 另外，全球通胀已经上升。国际原油价格连续上涨了2个月，从稳定期的40-50美元一桶上涨到现在80美元一桶，全球通胀加剧可以说是国际油价上涨最大推动力。

 2、国内对柴油的需求量大，自产量和进口量不足

 我国是原油需求大国，2020年我国原油消费量为7.36亿吨，其中少部分来自于自产，一半以上依赖进口，因此进口量多少直接影响柴油、汽油等成品油的供给。

 先说自产部分，2020年我国原油产量为19492.0万吨，平均每个月自产1624万吨；今年前7个月，我国原油产量为11620.70万吨，平均每个月自产1660.1万吨。从这两项数据对比来看，刨除出口量的变动不算，今年前7个月的自产量基本与去年持平。那么进口量今年有什么变化呢？

 进口量方面，去年原油进口量为54239万吨，每月相当于4520万吨；今年1-8月份进口34636万吨，月均进口4330万吨，比去年月均进口量低了190万吨。

 进口量减少的同时，我国全社会对原油的需求量却不断走高，这一点从GDP增速一直保持在较高水平上就可见一斑，此外今年前6个月我国原油消费量4.62亿吨，而去年全年是7.36亿吨，月均消费量比去年多是事实。

 也就是说自产量基本持平，但进口量在萎缩、需求量在增加，这就造成供应量不足，或者说供给不能满足需求，是产生“柴油荒”的原因之一。

 那么为什么不加大进口呢？不加大进口实际上出于“无奈”，一方面跟地缘关系有关，最重要的原因是今年受美元放水的原因，原材料价格普涨，原油进口价格大涨，比如去年我国原油进口单价是平均309美元/吨，而今年上半年的单价是440美元/吨，单价上涨了42%。

 3、提炼成本增加，油价涨幅不明显，造成“批零倒挂”

 从原油到柴油，这个过程需要加工企业进行提炼，原油进口价格上涨的同时，提炼时所需的煤炭等大宗商品的价格也在上涨，这就造成提炼企业提炼成本有了明显的上涨。成本上涨的同时，柴油价格的定价权又不掌握在提炼企业、售油企业手里，而是掌握在发改委手里，油价涨幅不明显，所以提炼企业不愿意过多的产油，产得越多则赔的越多，索性少产或者不产，进一步影响供给。

 也就说，成本在增加的同时，经销商批发柴油的价格高于零售端零售柴油的价格，这就是“批零倒挂”现象，因此部分民营加油站索性不提供柴油，高挂“柴油售罄”牌。

 4、其他因素

 除了上文说到的“进口量下降”、“批零倒挂”两个主要因素之外，还有几个因素也导致了“柴油荒”现象的出现：

 1，秋冬为用油高峰期：正所谓“金九银十”，九月十月是柴油用量高峰，比如秋收、渔业、枯水期发电站用油量大增、工地施工进入黄金期等都会加大对柴油的需求，“柴油荒”随即露头；

 2，跟节能减排有一定的关系：节能减排受指标限制，一二季度透支的减排目标需要在三四季度弥补过来，这也是导致提炼企业少产、不产的原因之一；

 3，不排除有人为炒作的因素，再就是在电力供应减少的前提下，一些生产型的企业会加大对柴油的需求；

 4，与部分提炼加工的提炼加工设备需要集中检修也有一定的关系。

 以上几个因素错综交织在一起就造成了近段时间“柴油荒”现象的出现。

 对于柴油紧缺的原因，业内人士指出，9月份以来终端用油大幅增长，并且叠加柴油用于工业生产发电的需求，导致了柴油供应目前出现短期失衡的状况。

 由于柴油价格的上涨，传导到整个产业链都发生了不小的变化。有业内人士估计，如果柴油价格持续上涨，可能带来更多不利影响。

 近日从国家发展改革委了解到，针对我国个别地区柴油供应偏紧的情况，国家组织石油企业增加供应。

 进入11月，主营炼厂有继续增产柴油的计划，并且会缩减柴油出口。届时柴油资源紧张问题或将得到一定程度缓解。