?就在本周二（10月18日），一周前刚斥资近40亿在山东莱州收购金矿的紫金矿业，再次出手，买下了南美最大在产金矿之一。

这不是紫金矿业的第一次，也不是中国老板海外买矿的第一次。

中国老板们的足迹遍布海外，从金银这类贵金属，再到锂钴镍等稀有金属均有涉及。

只是，动辄几十上百亿的矿，做出买卖决定并非易事。在全球经济不景气、政治风险增加的阶段，三林更愿意将这种“买买买”行为，理解为不确定中寻求确定性的“无奈举措”。

中企怎么都盯上了矿石？

紫金矿业10月18日晚公告表示，公司将通过境外全资子公司收购的方式，间接持有苏里南Rosebel金矿项目（南美洲最大的在产金矿之一）。该收购出资金额达3.6亿美元，约合人民币25.59亿元。

自去年10月开始，紫金矿业开启“买买买”模式，近一年至少6次出手收购矿山及相关资产，包括金矿、锂矿等项目。

最近一次的收购新闻，是一周前（10月11日）斥约40亿元，收购位于山东省莱州市的三山岛北部海域金矿，该金矿为近年国内最大金矿，保有金资源量562.37吨。

紫金矿业作为资源型企业，买矿这件事并不稀奇。

新奇的是除了国内矿业巨头，踏入这轮买矿热潮的，还包括新能源行业上游厂商、车企、中大型制造业和基建国企，比如盯着锂矿的车企和电池供应商，比如盯着钾盐的制造业厂商。

企业争先恐后挤进买矿热潮，这是想赚钱就买矿的节奏？

紫金矿业，今年上半年公司营收1324.57亿元，同比增长20.57%；归属于上市公司股东净利润126.3亿元，同比增长89.95%，其中铜金矿产业务对于公司业绩增幅的贡献较大。

看起来，资源型企业的确是赚钱。

但对于一些制造企业来说，却没那么容易，一些企业买矿，也许并非出于短线盈利考量，而更像是基于长远发展的“无奈之举”。

囿于矿石种类繁多，买矿的企业虽不很多但也绝谈不上少，因此，下文我们不妨聚焦代表矿产和企业，来看看为什么国内老板们都瞄上了矿产，就从新能源车开始。

新能源车企，买矿“小能手”

要是问新能源车企，他们买矿赚到钱了没，车企老板多半是“一把鼻涕一把眼泪”，诉说买矿非投资，无非是希望在锂价飙升时多点底气。

7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾表示：“动力电池成本太高了，我们都在给宁德时代打工，广汽要自己造电池。”

这边广汽为代表的整车制造商不满，宁德时代看起来也很“委屈”，电池价格也不是我们想涨，上游原材料价格飙升，我们自己也hold不住成本啊。

的确，以锂为代表的稀有金属价格，近两年呈现节节飙升趋势，汽车动力电池的供应成本也跟着水涨船高。

今年上半年，锂价疯涨。

上海钢联10月10日发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨0.25万元/吨至52万元/吨，现货最高价已经达到53万元/吨，而去年年初的价格才6.8万元/吨。短短一年多翻了近10倍，不得不让人咋舌。

锂价飙升，很大一部分原因是我国锂资源满足不了市场需求。

全球锂资源储量中，玻利维亚、智利、阿根廷排前三，人称南美“锂三角”，我国锂资源储量150万吨，有盐湖（青海、西藏）、锂辉石（四川）、锂云母（江西宜春）。

但显然，我国的锂资源供应还不够，据公开数据，今年上半年，我国锂原料对外依存度为65%左右，可以说绝大部分依赖国外资源。

这一需求还有扩大的趋势。

据国际能源署资料，为了满足各国2030年脱碳和电动车普及计划的需求，全球还需要开采60座锂矿。兴业证券电新团队预测，预计2022年至2025年全球锂盐需求量分别为76.76万吨LCE、104.01万吨LCE、139.48万吨LCE和181.22万吨LCE。

买自己的矿，让别人无矿可买，车企为了未来短期内的供应，不得不成了这场锂资源争夺战的先投选手。

只要提前买矿，就能在竞争中占据了主动权，不让上游原材料厂商牵着鼻子走。

但这是车企下场买矿的唯一目的吗？

不见得。

从业绩来看，控制电池成本只是部分原因，车企买矿更深的原因可能是：新能源车企们在cover成本提升利润，已经很难找到其他办法。

今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，企业卖的越多，亏得越多。

今年上半年，蔚来和小鹏汽车分别亏损45.7亿元和44亿元，相比去年进一步扩大。

理想汽车被认为是最有望实现盈利的，去年四季度实现单季2.96亿元的净利润，不过今年再度亏损6.52亿元。

这是净利，再看毛利。

今年一季度蔚来汽车毛利率仅18.1%，环比去年四季度下降2.8个百分点；小鹏一季度整车毛利也仅10.4%，环比去年四季度降低了0.5个百分点。理想汽车没降，但处于原地踏步的状态。

这其中固然有上半年全国汽车中心——上海停摆的原因，但从往年的表现来看，亏损问题一直是新能源车企的顽疾。

在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过。这是进入新能源汽车时代才发生的新现象。

这里三林援引一位行业人士的观点，颇值得深思：「“这反映出汽车产业链的利益格局发生了根本性的变化。”在电动汽车时代，车企在产业链中的主导权遭到动摇。电动汽车带来了动力能源的转变，整车制造环节的价值大大降低，不再是产业链的核心环节。」

整车的价值被稀释，制造商难以拿到利润大头，情况迟迟得不到改变，压缩成本重头戏——电池，拿回主动权和定价权，就成为车企解决燃眉之急的一个出路。

进入市场前期可以不太在意盈利，但前期海量投入却没能换来后期的业绩增长，销量起来了账面表现依旧不佳，对于新势力来说，很容易受到资本和市场的双重质疑。

毕竟，在供应链整合和成本控制上的能力，是车企的护城河，判断车企能否长期存活的重要指标。

买矿，看起来豪横，可能也只是车企“不得已而行之”的办法。

想赚钱，就买矿？

车企这个案例太过典型，其他行业的巨头买矿，理由不尽相同，但逻辑却可能跟车企相通：

压力之下，要想市场和资本面表现过得去，努力降本增效不失为一个解决办法。

但车企买矿的举措毕竟还不是常态，短期难见盈利。

相较于车企和电池制造商，能源型企业的出手速度就称得上毫不犹豫，架势足，势头猛，比如锂业双雄——赣锋锂业和天齐锂业。

对于原材料上游企业来说，买矿这事儿是日常，基本也赚钱（可能还赚翻了）。

今年上半年，赣锋锂业营收为144.44亿元，同比增长255.38%；归母净利润72.54亿元，同比增长412.02%。

天齐锂业同样夸张，今年上半年营收143亿，同比巨增508%；扣非净利润93亿，同比巨增47868%，在营收不敌赣锋锂业的情况下，扣非净利润规模却一举反超。

图片来源：赣锋锂业官网

对于能源型企业来说，买矿赚没赚钱，答案一目了然。

但买矿这件事，无论是对于能源型企业，还是汽车和电池生产商这类制造型企业，都不是一件没有风险的事情。

我们在上文说到了车企买矿这件事，是着眼于未来的战略性买矿，有助于提升其在上游供应链的话语权。

毕竟，锂矿目前的投产速度明显落后于电池厂商、整车厂商的投产速度，出现经常性缺口现象，且缺口期可能会很长。

所以，短期来看，买矿这件事没毛病。

那么，长期呢？

锂电池发展得这么好，一方面囿于其本身的性能优势，另一方面，也是因为市场能够供应上，特别是矿石提锂，开采速度快，容易上产能。

但是，目前车企的买矿项目很多都是盐湖开采，相较于矿石提锂，盐湖提锂周期更长。

根据国际能源署2021年统计，南美盐湖从发现到投产平均用时7年，澳大利亚锂辉石矿山从发现到投产平均用时4年。

4-7年的时间周期不算短，对于新能源汽车来说，锂电池看似确定性很好，但三林以为，市场瞬息万变，科技发展更是日新月异。

锂电池、氢燃料电池、太阳能电池......我们很难预测未来几年，动力电池市场将是如何风云变幻。

锂矿的用途不止新能源汽车，资源型企业买矿确定性相对较高。但对于车企来说，我们别忘了，对手还有很多。

氢燃料电池正在抓紧研制中，氢能这一绿色能源正在逐渐成为政策利好的重点项目。

太阳能动力汽车更是在抓紧落地。就在上个月，全球首台太阳能电动车——Sono Motors太阳能电动汽车推出，预计2023年投产，目前订单已超2万台，目标是在2023年下半年开始交付。（戳标题阅读太阳能汽车主题文章《新能源车，卷到太阳能》）。

这是对车企来说，可能存在的不确定性。

对于能源型企业来说，屯锂这件事也不是没有风险。

从全球锂资源储量来看，应该是不缺。

目前会短缺，一部分原因也在于大部分锂资源集中在海外，而国外企业对锂资源的主要供应方——新能源车的火爆程度，了解还不够，扩产速度没跟上。

但供需关系由总供给量决定，一旦产能释放出来，供需也将逐渐走向平衡。这也是国内锂业龙头成绩受到市场质疑的原因——业绩难以持续。

不过从公开讲话来看，企业似乎也有预期。

对于企业，未来总是不确定的，在不确定性中找到唯一正确的事，这才是考验企业眼光和前瞻性的地方。